inzerce
(Zveřejněno 13.6.2007)
Nejnovější vývoj a další kroky:
4.června 2007: Projednávání případu tankerů Erika u soudu v Paříži: navržení předběžného rozsudku
7.června 2007: Rada dospěla k politické shodě na třech ze sedmi legislativních návrhů (sledování plavidel, státní kontroly přístavů a vyšetřování nehod) a prezentovala společnou pozici pro druhé čtení.
Prosinec 2007: Druhé čtení v Evropském parlamentu
Souvislosti:
Fakta:
25% světového loďstva pluje pod vlajkami členských zemí EU a 40% je kontrolováno firmami založenými v členských státech Unie;
Téměř 90% obchodu se zeměmi mimo EU je realizováno po moři, v rámci Unie tento podíl dosahuje 40%;
Přibližně miliarda tun ropy ročně prochází unijními přístavy, a nebo vodami, které EU obklopují;
Mezi poslední katastrofy v teritoriu EU patří havárie jednokomorových ropných tankerů Erika (1999) a Prestige (2002). Vyteklo z nich do moře asi 22, respektive 20 tisíc tun ropy. Havárie způsobila obrovské škody na životním prostředí, v rybím průmyslu i v turistice;
Ročně evropské lodi přepraví přibližně 350 miliónů lidí;
Celosvětově se každý rok v průměru potopí sto lodí na nichž zahynou asi 3 tisíce lidí;
Vývoj:
Existuje mnoho rámců mezinárodních standardů bezpečnosti na moři a ochrany mořského životního prostředí. Většina z nich je zachycená v dohodách pod hlavičkou Mezinárodní námořní organizace (IMO) a Mezinárodní organizace práce (ILO). I přes to jednotlivé státy i majitelé lodí nepřestávají porušovat pravidla, vystavují posádku a životní prostředí nebezpečí a profitují z nekalé soutěže. Komise se poprvé rozhodla pro společnou námořně-bezpečnostní politiku v roce 1993. Cílem bylo zabezpečení dodržování mezinárodní pravidel a standardů u všech evropských lodí i u těch cizích, které operují v unijních přístavech.
Nehody tankerů Erika a Prestige definitivně otevřely Komisi oči a upozornily na rizika spojená s námořní dopravou. Exekutivní orgán Unie pak přijal sérii preventivních opatření známých pod názvem „balíky Erika I a Erika II“. Jejich cílem je snížit riziko náhodného znečištění životního prostředí námořními haváriemi. Též zřizují Evropskou agenturu pro námořní bezpečnost (EMSA) zodpovědnou za zlepšování návrhů a vynucování pravidel EU o námořní bezpečnosti.
I přes pokles počtu námořních havárií, některé bezpečnostní hrozby nadále přetrvávají. I proto přijala Komise 23. listopadu 2005 třetí „balík“ čítající 7 legislativních návrhů k doplnění a vylepšení již existujících norem.
Kromě těchto preventivních opatření vydala Komise i návrh zaměřený na zlepšení reakcí Unie na nehody znečišťující životní prostředí. Podle plánu by mělo dojít k navýšení objemu finančních prostředků pro EMSA tak, aby tato agentura mohla poskytnout plavidla určená pro boj se znečištěním v postižených zemích. EMSA by též měla zajišťovat centrální službu, jejíž součástí budou satelitní snímky umožňující urychlenou lokalizaci incidentu a identifikaci plavidla, které je za něj zodpovědné. Unie nakonec v prosinci 2006 „přiklepla“ EMSA 154 miliónů eur na její činnost v letech 2007-2013, které mají umožnit lepší reakci na námořní havárie.
Témata:
Zadržování nevyhovujících lodí
Od jednotlivých zemí současná legislativa požaduje, aby ověřily, zda všechny lodě plující pod jejich vlajkou vyhovují bezpečnostním standardům (kontrola vlajkových států). Existující pravidla však stále nechávají významný podíl rozhodovacích pravomocí na těchto „vlajkových“ zemích a lodě na mezinárodních trasách se mohou lehko vyhnout kontrolám.
Komise ve třetím „balíku“ Erika navrhuje, aby pravidla IMO o zodpovědnosti vlajkových států byla včetně auditů a hodnocení povinná pro všechny členy EU. Chce také posílit dozor nad nezávislými institucemi, na které unijní státy delegují velkou část svých kontrolních pravomocí jako např. inspekci lodí či vydávání bezpečnostních certifikátů..
Problémem je, že kontroly vlajkových států se vztahují jen na lodě z EU. Nicméně havárie v evropských vodách jsou často způsobené loděmi ze třetích zemí. Unie proto v roce 1995 představila systém kontroly v evropských přístavech, který má zajistit kontroly cizích lodí. Plavidla, která dané standardy nesplňují se mohou ocitnout na černé listně, což znamená, že napříště nebudou do evropských přístavů vpuštěna.
Po incidentu tankeru Erika se EU rozhodla zvýšit počet kontrol – požaduje od členských států inspekce na nejméně 25% cizích lodí. Tento kvantitativní systém kontroly však značně zvýšil náklady a navíc do jisté míry zatěžuje i bezpečné lodě, které se musí podrobovat opakovaným kontrolám. I přes pětinásobný nárůst počtu inspekcí se stále daří některým lodím nesplňujícím standardy „proklouznout“ jejich sítem.
Komise proto navrhuje nový režim, ve kterém by 100% lodí procházelo individuální kontrolou. Tento sytém by bral v úvahu míru potencionálního nebezpečí a zaměřoval by se především na velmi riziková plavidla a dále na ta určená k přepravě pasažérů, ropy a chemikálií, jejichž stáří převyšuje 12 let. Členské státy tvrdí, že takový systém by byl velmi drahý a těžko realizovatelný, a proto navrhly možnost desetiprocentní redukce kontrol. Evropský parlament však takový dodatek letos v dubnu odmítl.
Snižování rizika úniku ropy
Požáry, výbuchy, srážky a poruchy jsou nejčastější příčiny havárií, které způsobují znečištění životního prostředí ropou. Při srážkách tankerů s dvojitým pláštěm v malých rychlostech je pravděpodobnost úniku ropy o dost nižší než v případě jednokomorových tankerů, jako byly Erika a Prestige. Po nehodách těchto dvou plavidel se EU rozhodla zakázat převoz ropy v unijních vodách jednokomorovým tankerům a do roku 2010 chce odstavit všechny vlastní plavidla tohoto typu. Tato dohoda byla integrována i do konvencí IMO o Ochraně před znečištěním námořními haváriemi, které přijalo již 130 zemí.
Nicméně tým odborníků působící při EMSA publikoval studii, podle které používání tankerů s dvojitým pláštěm sice povede k redukci znečištění, ale není to všelék. Zlepšení by mohlo nastat také v oblasti údržby, ochranné vrstvy trupu či systému detekce úniku plynu.
Garance bezpečného místa
V případě havárie je nejlepším způsobem, jak zabránit šíření škod urychlený transfer nákladu a oprava plavidla. To se dá nejlépe uskutečnit na bezpečném místě např. v přístavu. Nicméně přijetím poškozené lodi se členské státy vystavují finančním a environmentálním rizikům. Ve skutečnosti mohou být náklady spojené se záchrannou operací, čištěním životního prostředí, škodami na majetku či narušením chodu hospodářství, obrovské.
Navrhnutá směrnice o monitoringu námořní dopravy by měla zohledňovat jak práva a zájmy pobřežních států, tak také nutnost poskytnout pomoc poškozeným plavidlům. Podle ní by se členské země měly zavázat k respektování nezávislých autorit, které budou na základě zhodnocení situace rozhodovat o tom, zda unijní státy pomoc poskytnou nebo ji budou moci odmítnout. Návrh zároveň umožňuje, aby tyto země vyžadovaly pojištění plavidel, které by pokrývalo ztráty spojené s poskytnutím útočiště poškozenému plavidlu.
Tento návrh se stal jedním z hlavních sporných bodů při jednání mezi členskými státy a parlamentem. Poslanci EP tvrdí, že jednotlivé země by neměly mít žádný vliv na rozhodování o umístění problémového plavidla, protože to vede ke ztrátám drahocenného času při záchranných operacích. Unijní státy jsou ale velmi zdrženlivé při předávání svých pravomocí do rukou nezávislé instituce, která by jejich pobřeží a přístavy mohla svým chybným rozhodnutím vytavit do nebezpečí.
Zodpovědnost majitelů lodí
V září 2005 přijala EU v oblasti znečištění moře loděmi opatření, které přenášejí plnou zodpovědnost za znečištění způsobené úmyslně, z nedbalosti nebo zanedbáním povinností, na majitele lodí. Určuje také sankce pro pachatele těchto přečinů. Podle Organizace lodního průmyslu je směrnice protiprávní, a proto ji soudně napadla. Evropský soudní dvůr by o žalobě měl rozhodnout ještě letos.
Komise momentálně připravuje doplnění legislativy o zavedení odpovědnosti majitelů lodí za škody způsobené třetí straně. Mezinárodní dohody v této oblasti mají jen malý odstrašující efekt a umožňují majitelům omezit svou odpovědnost takřka ve všech případech. Komise by ráda prosadila nemožnost sejmutí odpovědnosti v případě vážného zanedbání povinností a nastavení úrovně kompenzací škod dostatečně vysoko tak, aby z nich mohly být finančně pokryty následky většiny havárií. Navíc Komise navrhuje, aby majitelé plavidel museli být pojištění a ručili za pokrytí škod třetím stranám.
Současně by Komise ráda zajistila bezpečnost pasažérů přijetím Nařízení o civilní zodpovědnosti osobních lodí. To předpokládá, že cestující, kteří se stali oběťmi lodního neštěstí a současně si koupili jízdenku v některém ze států sedmadvacítky, budou mít zajištěnu kompenzaci, i když cestovali mimo unijní vody nebo na palubě cizího plavidla.
Ochrana lodí a přístavů proti terorismu
Plavidla, lidé, infrastruktura, životní prostředí, stejně tak jako obchod mohou být vážně ohroženy terorismem nebo pirátstvím. A proto Unie v roce 2004 ustanovila povinné standardy směrem ke zlepšení bezpečnosti plavidel i přístavů. Každá loď, která se chystá k vplutí do přístavu některého státu EU musí nejméně s čtyřiadvacetihodinovým předstihem podat příslušným orgánům zprávu o bezpečnosti plavidla a jeho nákladu.V říjnu 2005 navíc Unie přijala směrnici, která nařizuje členským státům vypracování bezpečnostních plánů přístavů. Komise je oprávněna kontrolovat jejich efektivitu.
Unie také spolupracuje s USA na odstranění potencionálních teroristických hrozeb v oblasti námořní dopravy v rámci programu Bezpečnost kontejnerové dopravy (CSI) spuštěném v září 2004.
Stanoviska:
Hospodářský a sociální výbor (EESC), Výbor regionů (CoR) a Konference periferních mořských regionů Evropy vyjádřili znepokojení, že nový balík námořní bezpečnosti se v dostatečné míře nezabývá „lidským faktorem“ v oblasti námořní bezpečnosti. Navrhují, aby i požadavky na kvalifikaci posádky byly harmonizované v rámci celé EU a dále, aby pracovní podmínky na palubách lodí byly zlepšené a vyhnulo se tak nehodám způsobeným vyčerpáním.
Regiony by si přály, aby byly více zainteresované na rozhodování o výběru „bezpečného místa“. Momentální návrh totiž přesouvá rozhodovací pravomoc v této oblasti z lokálních autorit k nezávislému národnímu orgánu. Organizace evropských přístavů (ESPO) poukazuje na to, že „současný návrh zanechá přístavy ve velmi zranitelné poloze - na jedné straně se vzdají rozhodování, ale na druhé straně nemají žádnou jistotu, že dostanou kompenzace za vzniklé škody, protože z legislativní předlohy nevyplývá za co, ani jak by mohly být přístavy odškodněny. ESPO a CoR v tom případě doporučují, aby nezávislé autority byly plně – tedy i hmotně – odpovědné za svá rozhodnutí.
Asociace majitelů lodí Evropských společenství (ECSA) a Mezinárodní lodní komora (ICS) nesouhlasí s cílem států kontrolovat 25% lodí. Podle nich se peníze utracené za kontroly dají využít lépe. Dále tvrdí, že kritéria pro zamítnutí vstupu do přístavu by měla být založená pouze na inspekční historii a ne na vlajce, protože by to umožnilo ochranu lodí nesplňujících standardy jen proto, že plují pod všeobecně uznávanou bezpečnou vlajkou. Vyzývají také k větší shovívavosti ohledně kritérií černé listiny, obzvláště u společností převážejících velké flotily lodí.
Mezinárodní asociace nezávislých majitelů tankerů (INTERTANKO) protestuje proti kriminalizaci a pomlouvání majitelů lodí. Zdůrazňuje, že velká většina ropného znečištění je náhodná.
Giuliano Gallanti, předseda ESPO zdůraznil náročnost implementace Směrnice o bezpečnosti přístavů do národní legislativy. Zásadní otázkou proto je, jak přinutit přístavy, aby dlouhodobě dodržovaly bezpečnostní pravidla, a také, jak financovat bezpečnostní opatření. „Odhady celkových nákladů jsou velmi vysoké a různé přístupy k financování mezi členskými státy můžou vést k narušení konkurence,“ dodal.
Nevládní organizace Moře v ohrožení vyzdvihuje potřebu zavedení minimálních standardů pro konstrukci tankerů a zároveň preferuje zaměření kontrol na stárnoucí dvouplášťové tankery. Soudržnost jejich trupu se může s rostoucím věkem výrazně snižovat.
